La semana pasada, la aerolínea SAS anunció la cancelación de al menos 1.000 vuelos en abril. ¿La razón? La situación en Irán que está alterando gravemente el precio del queroseno. “Se duplicó en diez días”, justificó el director general, Anko van der Werff. La compañía ya había cancelado, sin hacerlo oficial, unos cientos de vuelos en marzo. Por el momento se trata sólo de vuelos nacionales en Noruega o conexiones muy cortas con Suecia y Dinamarca, es decir, las rutas menos rentables desde el punto de vista financiero.
Comparados con los 800 vuelos diarios de la compañía aérea SAS, los 1.000 viajes cancelados en abril pueden parecer anecdóticos. Sin embargo, demuestran una tendencia subyacente. El gigante americano United Airlines también anunció que reduciría el número de vuelos en un 5%. También en este caso las líneas menos rentables están en el visor, como los vuelos nocturnos o entre semana, con una asistencia más limitada. Por su parte, Vietnam Airlines ha decidido suspender por tiempo indefinido siete rutas nacionales por considerarlas no suficientemente rentables.
Menos vuelos a Asia, la zona más afectada
Incluso en el caso de una reapertura total del Estrecho de Ormuz, las consecuencias sobre los precios del combustible se sentirán durante varios meses, tiempo para alcanzar el nivel de producción anterior al conflicto en todos los países del Golfo, la mayoría de los cuales han sido cerrados. Es más, el precio del queroseno, que requiere varios pasos por una refinería, es mucho más sensible que el del petróleo. ¿Tan pronto no verás ni un solo avión en el cielo?
“La escasez de combustible se concentrará principalmente en Asia”, asegura Xavier Tytelman, experto en aeronáutica. Entre el 84% y el 90% del petróleo crudo que pasa por el Estrecho de Ormuz tiene como destino Asia. Muchos países asiáticos tienen stocks inferiores a 90 días, a diferencia de la Unión Europea, que tiene reservas para varios meses y un parque energético menos dependiente, al igual que Estados Unidos.
“El Sudeste Asiático depende mucho más del combustible transportado a través del Golfo que Europa. Podemos obtener combustible de Europa, pero cuando aterrizamos en una ciudad del Sudeste Asiático, no podremos hacer que el avión vuelva a funcionar… Sin combustible, no se puede volar”, dijo al Tiempos financierosBen Smith, director ejecutivo de Air France-KLM.
Precios en aumento en todas partes
“La mayoría de los aviones, fuera de Asia, no deberían quedarse sin queroseno, sino simplemente tenerlo para más”, estima Xavier Tytelman. El escenario más probable es un aumento generalizado de los precios de los vuelos y, por tanto, de los billetes. No se espera que sobrevivan determinadas líneas, “que actualmente sólo generan un margen del 1 o 2%”.
“Si los precios se vuelven demasiado prohibitivos en determinadas rutas, se pararán durante un tiempo, como ya estamos viendo”, continúa Bertrand Vilmer, experto en aeronáutica de la empresa Icare. Otra solución es reducir el número de vuelos diarios a un destino, para maximizar la tasa de ocupación de los aviones restantes y volver a rentabilizar los vuelos.
“Si se vuelve demasiado caro, el avión será abandonado por otros medios de transporte u otros destinos. El coche o el tren, a menudo más caros actualmente para viajar en Europa o Francia, se verán favorecidos en caso de cruce de curvas de precios”, indica Mariane Renaux, experta aeronáutica.
El largo radio, el gran ganador y perdedor de la crisis
También en los vuelos de larga distancia los precios podrían dispararse. Air France ya ha anunciado aumentos automáticos de entre 50 y 100 euros. Paradójicamente, estos vuelos son significativamente más rentables para las empresas gracias a unos costes fijos que se amortizan más fácilmente en función de la duración del vuelo. El despegue y el aterrizaje, que consumen mucho combustible, las tasas aeroportuarias o el tiempo en tierra -el tiempo para subir a los pasajeros a bordo- son prácticamente los mismos tanto si se trata de un vuelo de larga distancia como de un vuelo nacional.
“Se rediseñarán algunas compañías aéreas, con una reducción de las rutas menos rentables y más vuelos a los destinos emblemáticos y más populares”, estima Xavier Tytelman. Norwegian, compañía noruega, anunció recientemente la incorporación de 120 nuevos vuelos entre los países nórdicos y destinos ibéricos.
¿Más escalas?
El experto también imagina más escalas, por ejemplo ya no poder hacer un París-Lima directamente para llegar a Perú, sino un París-Nueva York seguido de un Nueva York-Lima, por falta de rentabilidad suficiente en el vuelo directo. “Las compañías aéreas no se van a sabotear cancelando sus vuelos en masa”, aunque eso signifique reducir al máximo su margen, explica Iza Badin, experta en aviación.
Aún así, el shock corre el riesgo de doler. “Si los precios se mantienen en este nivel, eso representaría 11.000 millones de dólares de gasto adicional al año en combustible para aviones. En comparación, durante el mejor año de la historia de United Airlines, obtuvimos menos de 5.000 millones de dólares en beneficios”, subrayó el director general de la compañía estadounidense, Scott Kirby.
