Las nuevas reglas para la circulación de equipos eléctricos de micromovilidad, como ciclomotores (de dos o tres ruedas y una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora) y vehículos autopropulsados (pueden tener una o más ruedas y una velocidad máxima de 32 kilómetros por hora) en la ciudad de Río vienen promoviendo el debate entre expertos en ingeniería vial, urbanismo y usuarios.
La medida se produjo una semana después del atropello y muerte de una madre y su hijo que viajaban en bicicleta eléctrica por un autobús en Tijuca, en el norte de Río de Janeiro.
Las normas ya están vigentes, a excepción del requisito de registro, que vencerá el 31 de diciembre de este año.
El uso de casco ahora es obligatorio para todos los usuarios. Además, está prohibido llevar a más de una persona en el asiento trasero, debiendo utilizar también equipos de seguridad. Otro punto es el requisito de registro, licencia y matrícula para los ciclomotores, incluidos los equipos autopropulsados con asientos, que ahora se clasifican en esta categoría.
El conductor deberá estar debidamente autorizado con una Licencia Nacional de Conducir (CNH) clasificada en la categoría A.. Los ciclomotores y vehículos autopropulsados, a partir de ahora, no podrán circular por los carriles bici de la ciudad, que ahora están restringidos a bicicletas, patinetes y bicicletas eléctricas, con una velocidad limitada a 25 km/h.
En las vías con BRS, sistema de carriles exclusivos para autobuses de Río de Janeiro (Bus Rapid Service), está prohibida la circulación de bicicletas eléctricas, ciclomotores y patinetes eléctricos.
Para el profesor de la carrera de Ingeniería Civil y del Programa de Ingeniería Urbana de la Escuela Politécnica de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ), Víctor Hugo Souza de Abreu, las nuevas normas implementadas por la Ciudad de Río representan un avance relevante en el esfuerzo por organizar la circulación de nuevos modos de micromovilidad, actuando de manera complementaria a la Resolución del Consejo Nacional de Tránsito (Contran) nº 996/2023.
“En general, la iniciativa es positiva. La exigencia de matriculación y autorización de los vehículos autopropulsados, definidos por el nuevo decreto como aquellos equipados con un sistema de propulsión propio, que requieren un esfuerzo físico continuo, de uso individual, de dimensiones reducidas y sin pedal, cuando se conducen sentados y, por tanto, equiparados a los ciclomotores, contribuye a aumentar la seguridad vial, el ordenamiento del espacio urbano y la responsabilidad de los conductores”, evalúa el profesor.
Según el investigador, en este contexto, el registro favorece la identificación y la inspección, mientras que la exigencia de una licencia garantiza un nivel mínimo de conocimiento de las normas de circulación, elemento esencial para la convivencia segura entre los diferentes modos de transporte.
Añade que, sin embargo, existen desafíos relevantes. “Una parte importante de los usuarios utiliza estos vehículos como una alternativa de movilidad accesible, y la exigencia de una licencia puede convertirse en una barrera de acceso. Además, las autoridades públicas aún necesitan estructurar adecuadamente los procesos de registro, inspección y comunicación con la población. Por lo tanto, es una medida viable, pero que requiere una implementación gradual y bien planificada”.
Víctor Hugo evalúa que en términos de impactos en la circulación vial, las medidas tienen el potencial de mejorar y generar nuevos conflictos. “La eliminación de los vehículos autopropulsados sentados de los carriles bici, por ejemplo, es técnicamente coherente, ya que estos vehículos tienden a circular con mayor velocidad y masa, lo que aumenta el riesgo para los ciclistas y peatones. Por otro lado, si no hay una infraestructura adecuada en las carreteras, este cambio puede trasladar el problema al tráfico general, aumentando la exposición al riesgo”.
El investigador destaca que la definición de los límites de velocidad en carretera (hasta 40 km/h y hasta 60 km/h) también es una pauta correcta desde el punto de vista regulatorio, ya que busca compatibilizar las prestaciones de los vehículos con el entorno viario. “Sin embargo, la eficacia de esta medida depende directamente de las condiciones reales de funcionamiento, como la señalización, la inspección y, sobre todo, una infraestructura adecuada. Sin esto, existe el riesgo de que la norma tenga poco impacto práctico”, afirma.
Nuevas normas para la circulación de ciclomotores, bicicletas eléctricas y patinetes por las calles de la ciudad. Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil
¿Qué se puede mejorar?
• Inversión en infraestructura segregada para micromovilidad motorizada;
• Campañas de educación vial dirigidas a todos los usuarios;
• Supervisión efectiva y continua;
• Regulaciones más diferenciadas, considerando la potencia y velocidad de los vehículos; • Integración de estas medidas en la planificación urbana y del transporte.
Para el especialista, es fundamental fortalecer el llamado trípode de la ingeniería de tránsito -conocido internacionalmente como las “3 E’s de la Ingeniería de Tránsito”-, basado en la acción integrada en Ingeniería, Educación y Control. “Estos pilares son fundamentales para garantizar la efectividad de las medidas, promover cambios de comportamiento y garantizar condiciones de circulación segura para todos los usuarios del sistema vial”, afirmó Víctor Hugo.
territorio nacional
Según el profesor de la UFRJ, a nivel nacional, el principal desafío es la convivencia entre modos tan diferentes -vehículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, scooters y peatones- en un mismo espacio vial. Para él, esa convivencia sólo es posible de forma segura cuando existe una clara jerarquía del sistema vial, con adecuada definición de espacios, velocidades y prioridades.
“Brasil aún enfrenta dificultades en este aspecto, especialmente por la falta de infraestructura y la cultura de priorizar el automóvil. La tendencia, sin embargo, es que la micromovilidad gane cada vez más espacio, requiriendo regulaciones más integradas, consistentes y alineadas con los principios de seguridad vial y movilidad sostenible”, afirmó.
“En resumen, el reglamento de Río es un paso necesario y técnicamente justificable, pero su éxito dependerá de la capacidad de implementación, inspección y, sobre todo, de creación de condiciones reales para una convivencia segura entre los diferentes modos de transporte”, añadió Víctor Hugo.
Nuevas normas para la circulación de ciclomotores, bicicletas eléctricas y patinetes por las calles de la ciudad. Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil
Regulación necesaria
Para la profesora Marina Baltar, de la Carrera de Ingeniería de Transportes del Instituto de Posgrado e Investigación en Ingeniería Alberto Luiz Coimbra (Coppe/UFRJ), la reglamentación para esos tipos de transporte era necesaria desde hacía años.
“Pero la ciudad necesita prepararse para esta regulación, que se basa en la velocidad de la carretera. Necesitamos cuestionar las velocidades que tenemos hoy en la ciudad, ver si realmente tienen sentido”. Cuando pensamos en seguridad vial, el pilar central es la reducción de la velocidad en el conjunto de la ciudad. En primer lugar, es necesario estudiar las velocidades e instalar señales de tráfico. Quienes utilizan bicicletas y ciclomotores eléctricos necesitan saber qué vías tienen velocidad de hasta 40 km/h y de hasta 60 km/h”, dijo el profesor.
Marina valora que para tener una ciudad más atractiva para estos modos más sostenibles como la bicicleta es necesaria la planificación y el compromiso comunitario. “Necesitamos planificar y ampliar los carriles bici. La ciudad ha tenido una pequeña ampliación de carriles bici concentrada en la zona sur”.
Destaca que la prohibición de ciclomotores y bicicletas eléctricas en las vías con BRS será muy disruptiva porque es allí donde hay puntos de interés como el comercio. “Para estos puntos, necesitamos tener un grupo de trabajo que realmente pueda definir, y no sólo prohibir, la circulación de bicicletas en las vías con BRS”, dijo el profesor.
Nuevos medios de transporte
El técnico en planificación e investigación del Instituto de Investigaciones Económicas Aplicadas (Ipea) Erivelton Pires Guedes valora, en principio, como positiva la iniciativa de intentar normalizar y de alguna manera disciplinar el gran problema que es hoy la micromovilidad urbana.
“Las tecnologías evolucionaron rápidamente, especialmente en modo eléctrico, y surgieron varios equipos diferentes a los que no estábamos acostumbrados. Además, surgió un mundo nuevo con muchas motos y bicicletas para reparto, así como motos que utilizan aplicaciones para pasajeros. Esta gran diversidad de intereses genera grandes conflictos, difíciles de resolver”, señala el investigador.
Según el técnico del Ipea, por otra parte, el decreto trae diferencias conceptuales en relación a los vehículos normalizados por la Secretaría Nacional de Tránsito (Senatran).
“Esto posiblemente generará inseguridad jurídica y cuestionamientos. Este es un desafío importante, ya que todos estos vehículos muchas veces tienen características similares, lo que dificulta su clasificación exacta. Esto confunde tanto a los proveedores como a los ciudadanos y todos tienen muchas dudas sobre lo que se puede y no se puede hacer”, afirmó Guedes.
Para él, es importante que los gobiernos federal, estatales y municipales aborden el problema de la seguridad vial de manera integrada. “Los problemas son grandes y la situación abordada en este decreto es sólo una parte del gran problema. Estamos viendo un aumento creciente en el número de muertes en accidentes de tránsito, especialmente entre motocicletas”.
“Dentro de las acciones integradas podemos destacar la acción principal, a disposición de todos los ayuntamientos: reducir y controlar la velocidad. Se trata de una acción que muchas veces genera reacciones negativas, pero que hay que abordar”, afirmó el experto.
“Reforzando: la seguridad vial debe ser vista como un todo. Acciones aisladas no resuelven los problemas. La acción del ayuntamiento es oportuna pero aún incipiente. Es necesaria una coordinación nacional y un esfuerzo en varios frentes para que podamos reducir (con el foco en cero) los accidentes de tránsito”, reflexionó el técnico del Ipea.
bicicleta electrica
Residente en Copacabana, en el sur de Río, la productora de eventos Ananda Ruschel Sayão, de 48 años, adoptó hace tres años una bicicleta eléctrica para su vida diaria. Utiliza mucho el equipo para llevar y traer a su hija de 7 años de la escuela, al supermercado y otras tareas diarias.
La promotora del evento Ananda Sayão vive en Copacabana y recoge a su hija Alice en bicicleta eléctrica en la Escola Municipal Pedro Ernesto, en Fonte da Saudade, Lagoa. Foto: Rovena Rosa/
“En la carretera me siento inseguro porque los coches y las motos en su mayoría ignoran a las bicicletas. Se equivocan. Nos quedamos sin espacio. No tengo carriles bici en todas mis rutas. Hay algunas calles con carriles bici que están casi cerradas, pero los coches no respetan estos carriles pintados en el suelo. Cuando no hay carril bici camino por la izquierda donde no está el carril bus”, comenta Ananda.
Ella cree que se necesita un proyecto de planificación urbana para más carriles bici. Y añade que la convivencia con los ciclomotores siempre es mala. “Estas motos circulan por la acera como si fueran bicicletas, tienen mayor velocidad y son más grandes. Esto provoca una sensación rara en los que van en bicicleta y en los peatones. Como hay muchos moto-repartidores que utilizan estas motos para hacer entregas, conducen como locos. Esto acaba afectando a las personas que van en línea recta. Hay que tener mucho cuidado con ellos, porque van en sentido contrario y no respetan las señales”, observa el productor del evento.
Ananda añade que está a favor de las nuevas normas para ciclomotores, vehículos autopropulsados y bicicletas eléctricas. “Tiene que haber normas y más carriles bici internos”.
Galería – Nuevas reglas para bicicletas eléctricas – Fernando Frazão/Agência Brasil
