Durante su primer vuelo comercial hace veinte años, en abril de 2005, el A380, y sus gigantescas dimensiones, marcaron la historia de la aviación y permitieron a Airbus poner fin a la hegemonía sobre los aviones de fuselaje muy ancho de su competidor el Boeing 747. A lo largo de los años, aunque su éxito comercial no haya sido el esperado, todavía se realizan un buen número de viajes de larga distancia a bordo de este cómodo y silencioso “superjumbo”. Pero el descubrimiento de grietas en la estructura del ala corre el riesgo de reavivar las preguntas sobre la estructura del avión de pasajeros más grande del mundo.
De hecho, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ordenó la inspección de 16 Airbus A380, cinco de ellos con urgencia, informó el martes el fabricante de aviones. De ellos, 15 son operados por la aerolínea Emirates y uno por la compañía australiana Qantas. EASA ordenó que se sometieran a más inspecciones. Aunque las autoridades aeronáuticas insisten en que los dispositivos en cuestión siguen siendo seguros cuando se someten a procedimientos de inspección y reparación, esto recuerda un problema técnico ya identificado hace más de diez años.
¿Por qué inspecciones urgentes?
Se llevaron a cabo tras el descubrimiento de grietas en parte de la estructura del ala, el largueros medios del alao largueros intermedios. Se trata de elementos importantes de la estructura interna del ala que absorben una parte importante de las cargas de flexión y torsión de un avión. La agencia europea cree que estos defectos podrían, si no se detectan y corrigen, reducir la integridad estructural del ala. Cinco aviones deben ser inspeccionados inmediatamente antes de su próximo vuelo, mientras que los demás tienen un plazo limitado expresado en ciclos de vuelo.
¿Son nuevas estas grietas en las alas?
Las primeras alertas se remontan al año 2011-2012. Las inspecciones realizadas en los Airbus A380 revelaron grietas en elementos denominados pies de costilla de alaSe trata de pequeñas piezas metálicas de forma cuadrada que conectan las nervaduras internas del ala con su revestimiento exterior, explica el medio especializado Airjournal. Estos defectos fueron descubiertos durante exámenes en profundidad realizados tras el incidente del motor ocurrido en un Qantas A380 en noviembre de 2010.
Ante estos descubrimientos, la Agencia Europea de Seguridad Aérea ordenó inspecciones progresivas de la flota mundial de A380 en enero y luego en febrero de 2012. Los controles se extendieron finalmente a todos los aviones en servicio en ese momento. Desde 2012, se han llevado a cabo varias campañas de inspección y modificación estructural para corregir los defectos identificados en los primeros ejemplares del súper portaaviones. Campañas que resultaron caras: los trabajos de reparación e inspección de los “superjumbos” se estimaron en “al menos un millón de euros por avión, o un coste total de 100 millones de euros”, informa el semanario alemán. El espejo.
¿Cuál fue el origen del problema?
Según Airbus y las autoridades de certificación, las grietas aparecieron alrededor de determinados orificios de fijación sometidos a repetidas tensiones mecánicas. El fabricante explicó que el fenómeno afectó principalmente a los aviones de la primera serie de producción y modificó los procesos de fabricación, así como algunos materiales utilizados en aviones posteriores. Airbus había indicado que no comprometían inmediatamente la seguridad del vuelo, aunque reconocía la necesidad de reparaciones y refuerzos estructurales.
¿Deberían preocuparse los pasajeros?
Por el momento, ninguna autoridad ha ordenado la inmovilización general de la flota de A380. Los reguladores subrayan que los defectos se descubrieron precisamente gracias a los programas de seguimiento estructural aplicados en los aviones comerciales. Emirates dijo que “cumplirá con la directiva de aeronavegabilidad y llevará a cabo las inspecciones requeridas”. Estos “comenzarán en las próximas 48 horas y se realizarán todos los trabajos necesarios antes de que el avión vuelva a estar en servicio”, anuncia la compañía, primer cliente del A380.
Un desafío para un avión que no es de producción
De hecho, el A380 ya no se produce desde 2021, pero cerca de 200 ejemplares siguen en funcionamiento en todo el mundo, principalmente por Emirates. La compañía de Dubái ya había informado de grietas en determinadas zonas de los largueros de aviones más antiguos, en particular entre los almacenados y luego devueltos al servicio tras la pandemia de Covid-19, hasta el punto de que Airbus había enviado hasta 60 ingenieros al lugar para apoyar las operaciones de inspección y mejora estructural. Además, esta nueva vigilancia reforzada podría tener consecuencias operativas tanto más sensibles cuanto que el mercado de larga distancia ha experimentado una buena recuperación de los vuelos comerciales desde el final de la crisis sanitaria, lo que está empujando a varios operadores (de Lufthansa a Etihad y British Airways) a reactivar los A380 inicialmente prometidos para su retirada.
De todos modos, son buenas noticias: las inspecciones sólo afectan a una parte de la flota y no cuestionan, por el momento, el funcionamiento general de los aviones. Para los expertos del sector, el desafío ahora es determinar si las grietas descubiertas en 2026 son un fenómeno comparable al observado en 2012 o si se trata de un problema específico relacionado con el envejecimiento de determinadas células.
