Las compañías navieras, incluidas Maersk y la minera Vale, están recurriendo al etanol como combustible marino para reducir las emisiones, ya que su abundante suministro y su menor costo lo hacen más atractivo que otros combustibles bajos en carbono, y se espera que su uso comercial se expanda a partir del próximo año.
El uso de etanol en el transporte marítimo podría abrir un nuevo canal de demanda para el combustible, que en algunos países se mezcla con gasolina, al tiempo que ofrece a los armadores otra vía para reducir el uso de combustibles convencionales y cumplir los objetivos de reducción de emisiones.
El renovado interés se produce en medio de una creciente presión sobre el sector marítimo mundial para gestionar la incertidumbre sobre los precios del petróleo, mientras las hostilidades en el Medio Oriente y el cierre del Estrecho de Ormuz, una vía fluvial vital, resaltan los riesgos de los suministros de combustible convencional.
“La volatilidad de los precios de los combustibles fósiles refuerza los argumentos a largo plazo para la diversificación de los combustibles”, dijo Chris Chatterton, consultor marino del Centro Global de Combustibles Verdes (GCGF).
“Lo que distingue al etanol en este contexto es que puede utilizarse gradualmente, como una mezcla con metanol en barcos ya preparados para metanol, sin grandes adaptaciones y sin compromiso de capital para una estrategia de combustible único”.
El sector naviero ha estado probando alternativas al fueloil, incluido el gas natural licuado, el amoníaco, el biodiesel y el metanol.
Pruebas de etanol en barcos
El grupo naviero Maersk completó sus dos primeros viajes con etanol 100% en el primer trimestre y la semana pasada, después de pruebas anteriores con mezclas de etanol al 10% y 50% en un buque diseñado para funcionar con metanol y fueloil.
Maersk ve el etanol como un complemento del metanol, que ha surgido en los últimos años como un combustible alternativo para el transporte marítimo, aunque el metanol verde sigue siendo limitado.
“Vale la pena explorar el etanol porque tiene un mercado global establecido y una infraestructura existente, y comparte propiedades similares al metanol”, dijo un portavoz de Maersk a Reuters.
El grupo naviero X-Press Feeders, con sede en Singapur, dijo que también probó una mezcla de combustible marino que consiste en 10% de etanol y 90% de metanol en un buque portacontenedores en Rotterdam.
Vale, que utiliza barcos para transportar mineral de hierro, dijo que firmó un contrato con Shandong Shipping Corp de China para construir dos buques que puedan operar con etanol, metanol o fueloil pesado.
El etanol se puede utilizar en un motor existente compatible con metanol sin grandes adaptaciones, según los fabricantes de motores, incluido el suizo Everllence.
Se espera que el número de barcos compatibles con metanol alcance los 450 en 2030, frente a los 107 en 2025, según datos de DNV. Aproximadamente 313 de estos 450 barcos son pedidos de nueva construcción.
Chatterton del GCGF dijo que el metanol verde, derivado de recursos renovables, enfrenta limitaciones de suministro en el corto plazo.
“Maersk ha dejado en claro que la disponibilidad de metanol es uno de los desafíos clave para expandir el uso de combustibles alternativos, que es exactamente la razón por la que se está introduciendo el etanol en la mezcla”, dijo Chatterton.
Abundancia de maíz en Estados Unidos y Brasil
La principal materia prima del etanol es el maíz, que los principales productores, Estados Unidos y Brasil, tienen en abundancia. El metanol convencional se deriva de combustibles fósiles.
El Departamento de Agricultura de Estados Unidos ha proyectado un suministro interno de maíz de 17 mil millones de bushels para 2025-2026, el más alto registrado, a medida que mejora la productividad.
La Asociación de Combustibles Renovables, un grupo de productores de etanol de Estados Unidos, ha dicho que si el etanol capta el 5% del mercado mundial de combustibles marinos, aumentaría la demanda entre 4 y 5 mil millones de galones y la demanda de maíz en 1,5 mil millones de bushels.
El grupo comercial estadounidense de biocombustibles Growth Energy ha estado presionando para que se establezcan normas fiscales que fomenten el uso de más etanol.
Eficiencia del etanol
El etanol contiene aproximadamente un 35% más de energía por kilogramo que el metanol, lo que significa que los barcos necesitan menos combustible para recorrer la misma distancia. Sin embargo, el etanol todavía está por detrás del fuelóleo convencional en términos de contenido energético, ya que requiere alrededor de un 50% más de combustible en peso para lograr la misma producción de energía.
Dependiendo de la ubicación y el volumen, el costo del etanol es ampliamente comparable al del fueloil convencional con bajo contenido de azufre (LSFO), pero es más barato que el metanol verde.
El etanol costaba alrededor de 700 dólares por tonelada métrica enviado a Estados Unidos y más de 800 dólares importado desde Asia a principios de junio, según datos del Consejo de Granos y Bioproductos de Estados Unidos.
En comparación, el LSFO cuesta más de 750 dólares por tonelada en Asia, mientras que el metanol verde puede costar fácilmente más de 1.000 dólares por tonelada, según fuentes de la industria.
Chatterton espera que surjan más operaciones comerciales de abastecimiento de etanol en los próximos 12 a 24 meses, con Santos, Brasil y Singapur, el principal centro de abastecimiento de combustible, probablemente a la cabeza.
Singapur ha estado desarrollando infraestructura y estándares con el objetivo de ampliar el uso de diversos combustibles marinos alternativos.
“Se espera que haya actividad inicial adicional en el Golfo de Estados Unidos vinculada a las cadenas de suministro de etanol impulsadas por las exportaciones”, dijo Rostom Merzouki, vicepresidente global de sostenibilidad de la sociedad asesora de barcos ABS.
Merzouki espera que las primeras operaciones piloto en el noroeste de Europa se expandan a otros centros de suministro clave para finales de la década de 2020.
