Milei abre la puerta a los coches eléctricos mientras Tesla de Musk reafirma sus planes de llegada

En febrero de 2025, Javier Milei se reunió con Elon Musk. Más de un año después, el presidente dijo, medio en broma, que le había pedido al empresario que le regalara un Tesla, pero que Musk ignoró la petición.

Tal vez la próxima primavera el jefe de Estado argentino pueda ver algunos de esos lujosos e innovadores automóviles recorriendo a toda velocidad la Avenida Libertador rumbo a Olivos; la compañía ahora prepara su llegada al país.

La llegada de la firma, sin embargo, no tendrá el mismo impacto disruptivo que pudo haber tenido al inicio del gobierno de Milei: el mercado de autos eléctricos de Argentina ha crecido a gran velocidad, impulsado por incentivos fiscales, la presencia de marcas chinas y el hecho de que las firmas se presentan como compañías tecnológicas, en lugar de fabricantes de automóviles.

Tesla está a punto de poner un pie en las costas del Río de la Plata. En agosto, se lanzará oficialmente con un evento de alto perfil en Montevideo, Uruguay, donde abrirá un concesionario. Perfil ha aprendido. No pasará mucho tiempo antes de que la firma aterrice también en Argentina.

De hecho, Tesla ya registró una dirección: Calle Madero 900, piso 16, y figuraba como Tesla SRL en el Boletín Oficial el 1 de abril de 2026. La firma nombró a Joaquín Lizarralde, ejecutivo con experiencia en negocios de movilidad y tecnología, como country manager y supervisará las operaciones tanto en Argentina como en Uruguay.

Más allá del cariño de Milei por Musk, Estados Unidos y una comunidad más amplia fascinada por las excentricidades del hombre más rico del mundo, el mercado de autos eléctricos e híbridos en el país se ha expandido rápidamente en los últimos dos años. Ha sido impulsada por varios factores, aunque principalmente por la apertura de las importaciones.

La administración de Milei en La Libertad Avanza reservó la mitad del cupo de importación con arancel cero para vehículos eléctricos. Pueden entrar hasta 25.000 unidades al año y en 2026 también se permitió trasladar el cupo no utilizado de periodos anteriores, impulsando las importaciones totales. Como resultado, marcas como la china BYD, BAIC, Changan y la francesa Peugeot, entre otras, han ganado terreno con modelos enchufables, 100 por ciento eléctricos e híbridos.

Según el último informe de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina, ACARA, las matriculaciones de vehículos eléctricos registraron un salto interanual de 1.630 por ciento, pasando de apenas 50 unidades en junio de 2025 a 865 en el mismo mes de este año. El total acumulado ya asciende a 3.860 unidades totalmente alimentadas por baterías, un aumento del 879,7 por ciento respecto al año anterior, con marcas como BYD dominando casi el 70 por ciento de este nicho de mercado.

El mercado híbrido atrajo un volumen aún mayor: se vendieron 6.479 unidades en junio, un aumento interanual del 307,2 por ciento, impulsado fuertemente por Toyota y BYD, lo que eleva el total hasta ahora en 2026 a 38.245 ventas. En conjunto, este nuevo segmento superó las 7.340 matriculaciones el mes pasado, absorbiendo un sorprendente 17 por ciento de las ventas totales de automóviles y vehículos comerciales ligeros en el país.

Este nivel de adopción está empezando a llevar a los vehículos eléctricos más allá de su nicho de “clientes sofisticados y amantes de la tecnología”, como lo expresan varios concesionarios que venden este tipo de automóviles. Las personas con un alto patrimonio compran vehículos enchufables como segundo o tercer coche y buscan condiciones favorables, dijeron en una conversación con Perfil.

Un empresario que ha conseguido una fuerte presencia en el sector en los últimos años y que habló con Perfil en uno de sus concesionarios, bajo condición de anonimato, explicó la relación costo-beneficio: “Hice los números para un cliente de Escobar [in Buenos Aires Province] que quería comprar dos coches. En dos años, podría ahorrar entre 80.000 y 100.000 dólares”. El cálculo implica pasar de gasolina a energía eléctrica, más un detalle clave: en la Ciudad de Buenos Aires los autos eléctricos están exentos del impuesto de circulación durante ese período.

Aun así, durante el año pasado los vehículos híbridos (y, en menor medida, también los totalmente eléctricos) han comenzado a llegar a los clientes de clase media alta. Según los vendedores, los precios de venta iniciales son similares para modelos comparables, pero en cuanto a los costes de funcionamiento diarios, el consumo de electricidad residencial va mucho más allá: el coste por kilómetro es entre un 85 y un 90 por ciento más barato que llenar un depósito de gasolina. Para aquellos con ambas tecnologías, el gasto en combustible cae un 35 por ciento.

Las fuertes exenciones fiscales garantizadas por el gobierno nacional están impulsando las importaciones de coches eléctricos. Tesla llegará a Uruguay en agosto, y poco después aterrizará en Argentina.

El terreno parece más que preparado para la inminente entrada de la compañía de Musk en el mercado, aunque la entrada sigue limitada por las condiciones locales. En Argentina todos los autos eléctricos se utilizan dentro de las ciudades. En un país de largas distancias, donde la infraestructura para la carga rápida en puntos intermedios aún está en sus primeras etapas, el alcance es insuficiente. Dependiendo del modelo y del tamaño de la batería, el vehículo más potente disponible en el país puede recorrer un máximo de 450 kilómetros, pero esa cifra disminuye a medida que aumenta la velocidad.

Para los híbridos, que combinan gasolina con carga de red, la autonomía eléctrica es menor: 100 kilómetros a la misma velocidad. “Aunque realmente sean sólo 80 kilómetros, a esa altura ya hay que cargarlo”, admite a Perfil un vendedor de coches. Estos coches suelen tener un cambio automático, de modo que el cambio a la potencia de combustión añade autonomía adicional, dependiendo del modelo, hasta 1.000 kilómetros.

Si bien los fabricantes de automóviles locales esperaban que las opciones de electromovilidad se desarrollaran lentamente, con 2030 como horizonte, la pandemia de Covid019 lo cambió todo. Durante la emergencia global, China aceleró procesos que dejaban a la industria tradicional hasta cinco años de retraso en tecnología. El salto fue el resultado de una estrategia de integración vertical y subsidios estatales sostenida durante más de una década, que le permitió dominar la cadena global de suministro de litio y la producción de celdas de batería, el componente más caro del vehículo.

Al controlar todo, desde los insumos básicos hasta el ensamblaje final dentro de un ecosistema de fabricación ultraeficiente, los fabricantes de automóviles como BYD han logrado reducir los tiempos de desarrollo y producción a la mitad de lo que requiere un fabricante de automóviles occidental tradicional. Esta ventaja en costos y velocidad de producción, combinada con las recientes barreras arancelarias en Estados Unidos y Europa, generó un excedente de existencias que China redirigió agresivamente hacia mercados emergentes como América Latina. En el caso de Argentina, el shock de oferta asiático fue catalizado por incentivos regulatorios locales.

El desarrollo de la red de carga eléctrica sigue siendo modesto y concentrado en la Ciudad de Buenos Aires y la zona norte del Gran Buenos Aires. Fuentes de la industria esperan que un acuerdo entre YPF y Tesla para instalar cargadores de alta potencia impulse el ecosistema, al igual que la expansión de empresas activas como Chargebox en el país. Un cambio que antes se esperaba que tardaría años podría llegar ya en 2027.