Limitaciones logísticas de la agricultura brasileña cuestan 14 mil millones de dólares, dice USDA
El crecimiento de la producción agrícola brasileña en la próxima década dependerá menos de la apertura de nuevas áreas y más de la capacidad del país para ampliar su infraestructura logística. La evaluación está contenida en un informe publicado esta semana por el agregado del USDA (Departamento de Agricultura de los Estados Unidos) en Brasilia, que identifica los cuellos de botella en el almacenamiento, el transporte y el flujo como los principales factores capaces deimitar la expansión del agronegocio brasileño hasta 2034.
El documento destaca que la agricultura brasileña avanzó hacia nuevas fronteras productivas en el Centro-Oeste y Norte del país a un ritmo más rápido que la expansión de carreteras, ferrocarriles, puertos, vías navegables y estructuras de almacenamiento. Como resultado, Las ineficiencias logísticas ya representan aproximadamente el 30% de los costos de producción agrícola en el país. Más del 60% de la red vial presenta algún tipo de deficiencia operativa.
Según el USDA, El impacto económico de estas limitaciones alcanzó aproximadamente 14 mil millones de dólares en 2025.reflejado en costos adicionales de fletes, congestión portuaria, restricciones de almacenamiento y primas logísticas cobradas en toda la cadena.
La producción crece más rápido que la infraestructura
La preocupación surge en un momento de fuerte expansión de la agricultura brasileña. En 2025, el país exportó 169 mil millones de dólares en productos agrícolas, de los cuales China representó el 33%, equivalente a 55,2 mil millones de dólares. Le siguieron la Unión Europea y los Estados Unidos, con participaciones del 15% y el 7%, respectivamente.
Las exportaciones del complejo sojero crecieron de 19 millones de toneladas en 1997 a 133 millones de toneladas en 2025. En el mismo período, las exportaciones de maíz y derivados del maíz aumentaron de 379 mil toneladas a 41 millones de toneladas.
El informe señala, sin embargo, que la infraestructura no ha seguido el ritmo de esta expansión. la capacidad de El almacenamiento de granos sólo cubre entre el 60% y el 70% de la producción nacional. En Estados Unidos, la capacidad equivale a alrededor del 150% de la producción anual.
El déficit de almacenamiento nacional alcanza los 134 millones de toneladas, según el USDA, con datos de 2024.
El organismo estadounidense cita datos de Cogo Consultoria, que calcula que se necesitarían alrededor de R$ 140 mil millones en inversiones para eliminar esta diferencia.
La situación es particularmente crítica en el Medio Oeste. La región proyecta un déficit de almacenamiento de 87 millones de toneladas en 2026. En Matopiba, una frontera agrícola formada por áreas de Maranhão, Tocantins, Piauí y Bahía, el déficit se acerca al 60%. En Rondônia, puede llegar al 70%.
La dependencia de las autopistas presiona los costes
En cuanto al transporte, el informe de la agencia estadounidense señala que una flota de alrededor de 130.000 camiones sería suficiente para transportar la cosecha brasileña durante la mayor parte del año. Sin embargo, durante los períodos pico, las limitaciones de almacenamiento y la congestión en puertos, ferrocarriles y vías navegables aumentan la necesidad de más de 200 mil vehículos.
Más del 95% de los almacenes brasileños dependen principalmente del transporte por carretera para recibir y despachar carga.
El documento cita datos de EsalqLog y CNA que indican menos del 20% de la capacidad de almacenamiento del país dentro de propiedades rurales.
Licencias y burocracia retrasan proyectos
A pesar del interés privado, el USDA destaca las dificultades para transformar las inversiones anunciadas en infraestructura operativa. “El proceso de autorización de nuevas terminales involucra licenciamiento ambiental, asignación de área, aprobaciones navales, licencias estatales y autorizaciones municipales. Entre 2013 y 2019 se otorgaron 70 autorizaciones de terminales. De ellas, 21 no entraron en operación dentro del plazo legal de cinco años”, señala el texto.
Los principales obstáculos identificados fueron las cuestiones medioambientales, responsables del 27% de los casos, seguidas de las dificultades financieras y los obstáculos legales, cada uno con un 14%.
El informe también menciona retrasos en las licencias ambientales, ineficiencias administrativas y cuellos de botella regulatorios como factores que continúan limitando la expansión de las terminales privadas.
Ferrocarriles avanzan, pero la participación aún es limitada
El USDA considera la expansión ferroviaria como uno de los principales instrumentos para reducción de costos de logística brasileña. Según la agencia, el transporte ferroviario de larga distancia reduce los costes de transporte entre un 15% y un 25% en comparación con el transporte por carretera.
La red ferroviaria concedida suma actualmente 30.808 kilómetros. Si bien el mineral de hierro representa el 72% de la carga transportada, la soja y el salvado ya representan el 8%, mientras que el maíz representa el 6%.
Entre los proyectos considerados estratégicos por el USDA se encuentran el Ferrocarril de Mato Grosso, Nova Ferroeste, Ferrovia Norte-Sul y Ferrogrão. Este último, en fase de estudio, prevé una conexión de 933 kilómetros entre Sinop (MT) y Miritituba (PA), creando una alternativa a la BR-163 para el acceso a los puertos de Arco Norte.
Las vías fluviales enfrentan limitaciones climáticas
El documento presta especial atención a las vías fluviales amazónicas, consideradas fundamentales para la competitividad de las exportaciones brasileñas. Entre 2010 y 2023, la participación del transporte por vías navegables en el movimiento de productos agrícolas aumentó del 8% al 13%.
Los ríos Madeira, Amazonas y Tapajós se han consolidado como corredores logísticos relevantes para el flujo de producción del Centro-Oeste. Sin embargo, los períodos de sequía, las restricciones de calado y las dificultades de navegación han generado costos adicionales.
El USDA cita el cobro de recargos por sequía por parte de las navieras y menciona limitaciones estructurales en la hidrovía Barra Norte, responsable de gran parte de la carga que sale de Barcarena, en Pará.
En febrero de este año, los camiones enfrentaron colas de hasta 40 kilómetros en las terminales del río Miritituba, debido a limitaciones de acceso y cuellos de botella operativos.
